Attenti ai Ricambi D.M! 4-5 Fanale del PX "originale" e Regolazione del Faro Anteriore Small

Oggi esaminiamo due ulteriori ricambi replicati che di recente mi hanno dato dei grattacapi. Il primo è un fanale da PX che sarebbe l'esatta replica dell'originale ma che purtroppo ha un difetto di costruzione non da poco, anche se ovviabile. Quando l'ho montato la prima volta come si fa per qualsiasi fanale da PX, ovvero con le due viti laterali sui sopporti e quella inferiore per la regolazione, al momento di serrare le viti ho avuto una sgraditissima sorpresa:

Il fanale si era improvvisamente incrinato come in foto e lo stesso era bloccato contro il semimanubrio inferiore. Cercando di capire qual'era il problema ho preso diverse misure, senza riuscire però immediatamente a capire dove stava l'inghippo. Poi finalmente, confrontandolo col vecchio fanale che andava a sostituire, ho trovato dove stava la causa.

Questo è il profilo del fanale realmente originale, come vedete la linguetta su cui si avvita il bulloncino di regolazione sta ben oltre il profilo del vetro anteriore...

Questo invece è il profilo del ricambio. Notate come la linguetta stia molto più in basso, lasciando il vetro del fanale sporgente, quindi è praticamente certo che lo stesso andrà a sforzare sul semimanubrio, producendo quasi matematicamente la rottura.

Si ovvia a questo difetto di fabbricazione con 2-3 rondelle piazzate sotto i due supporti laterali così da tenerlo sollevato quel tanto che basta per non fargli toccare il semimanubrio.

Un difetto secondario (ma abbastanza antipatico lo stesso) è la bombatura della parabola, più accentuata rispetto all'originale, così che se dovete smontare il portalampade, purtroppo a causa del rinforzo centrale del semimanubrio vi riuscirà solo se svitate almeno una delle viti laterali di supporto e anche quella di regolazione...in modo da scostare il fanale di quel tanto che basta per permettervi di sfilare il portalampade con la luce di posizione.


E veniamo al secondo ricambio, qui siamo più certi...è proprio un ricambio D.M! Si tratta della riproduzione della linguetta che stringe e regola il fanale delle Vespa small.

Qui il problema sta nella dimensione errata della linguetta superiore in cui si avvita il bulloncino di regolazione, così fatta non entra nell'alloggiamento dedicato nella fusione del manubrio. Non c'è modo di ovviare a meno di limare lateralmente la linguetta, ma col rischio di indebolirla o addirittura di danneggiarla oppure va stretta con una pinza, ma allora verrebbe meno la sua funzione di scorrimento nell'alloggiamento. A questo punto l'unica soluzione è stata quella di recuperare una linguetta originale, non spanata, di dimensione corretta (quella che nella foto sta più in basso rispetto al resto).

Quote per un ricambio difficile da trovare, la rondella della contattiera bassa tensione delle farobasso

Un'altro "quoting" per realizzarsi in casa un particolare che tutt'ora pare non essere riprodotto da nessun fornitore di ricambi Vespa, la rondella di massa della contattiera bassa tensione delle Vespa farobasso.

Credo che il disegno (non in scala) sia autoesplicativo.

Come risolvere il problema del "prigioniero sfuggente" delle farobasso

Uno dei punti più critici nel rimontare un carter di una Vespa farobasso ma anche GS150 è quello di avvitare i dadi ciechi sui 4 prigionieri mobili all'interno del vano statore. Questa è una variante elegante al sistema più casareccio di usare un cacciavite a lama piatta puntato contro il prigioniero, utlizzando un piccolo magnete cilindrico al Neomidio, acquistabile in ferramenta per pochi euro.

C'è poco da spiegare, il magnete con la sua forza calamita il dado cieco il quale a sua volta calamiterà la punta del prigioniero e in questo modo potrete avvitarlo tenendolo in posizione, senza usare blocchi meccanici come appunto il cacciavite a lama piatta. Il vantaggio rispetto al cacciavite è che con questo sistema è possibile praticamente avvitare il dado sino in fondo al prigioniero, scongiurando il rischio che nel mentre il cacciavite scivoli facendo uscire la testa dal fermo all'interno del carter.

Come rimontare facilmente il boccolo d'avviamento delle GS150 (e VL1-2-3)

Innanzitutto specifico che il "trick" non è mio, ma di CARLO VANNI, Vespista Giessista (anche) di Rimini a cui vanno i miei ringraziamenti! ;-)

Dal 1955 in poi, il boccolo d'avviamento diversamente dalle precedenti versioni è fermato all'interno della corrispondente bozza del motore e trattenuto con un grande seeger.

Per questo non è possibile usare il metodo classico di montaggio con il boccolo e la molla di ritorno precaricata appoggiato sull'ingranaggio della prima marcia e ci si cala sopra il carter destro...

In questo caso il boccolo va infilato nello spazio angusto della bozza laterale del carter con il rischio concreto che la molla esca di scatto dalla tacca della ghiera in alluminio...e che dobbiate ricominciare da capo!

Un sistema semplice per evitare questo è che abbiate a portata di mano alcune fascette lunghe di plastica di spessore non più grandi dei fori dei bulloni della messa in moto e una barretta (ma va bene anche un vecchio bullone) di 55 mm. di lunghezza di alluminio.

In pratica si forma un blocco unico facendo passare la fascetta attraverso i fori dei bulloni della leva della messa in moto sopra il bullone o barretta di alluminio o ferro che sarà appoggiata sull'incavo dell'ingranaggio della messa in moto, più facile mostrarlo che spiegarlo!

Dopodichè sarà facilissimo infilare il blocco completo nell'incavo e spingerlo giù sino a portarlo in posizione per consentire di rimettere il seeger di ritenzione.

Un particolare davvero raro: il copriventola e la chiocciola in bachelite delle prime VN1

Mi è capitata in garage una VN1 delle prime che è equipaggiata con uno dei particolari più rari che si possano trovare sulle Vespa: il copriventola (e la chiocciola che sta attorno al contorno dello statore) in bachelite.

L'esemplare ha questi due particolari in condizioni strepitose, nemmeno una piccola crepa e tutti gli attacchi perfettamente sani!

In un epoca (1955) in cui la plastica era appena stata inventata, questo della Piaggio è stato sicuramente un esperimento per cercare di sostituire il metallo con una parte in materiale non metallico e sicuramente più economico. Poi le lamentele dei clienti che al primo urto laterale si ritrovavano queste parti in pezzi, avranno fatto ritornare la Piaggio sulla vecchia strada e se ci pensate, su questo particolare senza mai più cambiare idea sino ai giorni nostri...

Restauro Vespa PX200 M09 1998

Probabilmente questo è un tipo di restauro che visto il modello di Vespa non è frequente da affrontare, un pò perchè difficilmente è economicamente conveniente (vedi il post su quando conviene e non conviene restaurare una Vespa) e un pò perchè visti i relativi pochi anni sul groppone, raramente c'è bisogno di un vero e proprio restauro totale. Ma tant'è!

Quello di cui parliamo è praticamente il penultimo modello di Vespa Arcobaleno il primo dotato di freno a disco (il secondo e ultimo prima della serie Millenium o MY è il M18 del 1999) e sicuramente l'ultimo modello dotato, in Italia, del motore 200.

La Vespa è arrivata in condizioni ancora molto buone, anche se abbastanza segnata da un uso intensivo:

Il problema peggiore se vogliamo era dato da una pedana piegata vicino al cavalletto (quasi sicuramente causata da partenze direttamente dal cavalletto alzato...) e l'eliminazione di due modifiche "home-made" come la presa accendisigari direttamente sul bordo del bauletto e un gancio portaborse da PK fissato direttamente sullo scudo...

Abbiamo deciso di non rispettare pedissequamente l'originalità là dove originalità significa difetto, quindi invece di ricreare i fori per gli specchietti passanti sul coprimanubrio che poi inevitabilmente per causa delle vibrazioni si rompevano tutti, piuttosto che rischiare di fare scorta di retrovisori, abbiamo deciso di lasciare chiusi i fori del coprimanubrio e di mettere gli accessori alla classica maniera con la staffa di supporto, così come si vede nelle foto.

Poi nel mentre che aspettavo che arrivasse la Vespa, al resto dei lavori si aggiunto il parafango che ha incontrato malauguratamente un palo...

Diversamente da altre Vespa, questa volta si è scelto di trattare la carrozzeria con il decappante all'acido piuttosto che la classica sabbiatura, che rende il metallo rugoso, possibilmente più sensibile all'umidità e per cui bisogna usare molto più spessore del primer per ovviare a questa superfice rugosa. Con la decappatura oltre ad avere indietro la lamiera assolutamente come uscita dalla catena Piaggio, si interviene anche là dove la sabbiatura non può assolutamente intervenire, tipo all'interno del serbatoio e del tunnel centrale.

Fasi della lavorazione in carrozzeria.

Il motore aveva solo 30mila km, abbiamo quindi scelto di fare solo una semplice revisione di carburatore (visto che la marmitta e il motore era allagato dalla benzina) e una verifica dello stato del cilindro che è risultato di normale usura. Spianata la testa per la tenuta migliore ed eliminata una strana guarnizione in rame...

Le parti appena arrivate dalla carrozzeria, verniciate con normale vernice poliuretanica, la finitura è molto simile alla verniciatura originale!

Decappati anche cerchi, tamburo a stella anteriore e forcella, per eliminare la vecchia vernice a polvere, poi riverniciati a spruzzo con il classico Fiat 690 alluminio ruote. Riverniciare a polvere era troppo oneroso, la cifra richiesta era di 150 €...! E'pur sempre un PX..

L'ammortizzatore posteriore essendo di colore rosso, è stato smontato e riverniciato di nero per assomigliare il più possibile a quello originale.

Soluzione per riutilizzare la presa accendisigari collegata alla batteria: staffa di alluminio da 2 mm. che riprende i fori già esistenti e bloccata contro il tunnell centrale.

 Fasi del rimontaggio

Sella con ancora la targhetta "Selenia" originale!

 Risultato finale!