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Diciamocelo, non che in Italia l'ultima riedizione del PX cosiddetto "2011" abbia avuto numeri tali da garantirne lunga vita, tanto è vero che questo
Nella provincia di Modena è il terzo o quarto PX2011 che so che è stato venduto e solo il secondo che vedo in giro...in 7 anni! In confronto l'imitazione indiana LML a 2 o 4 tempi è decisamente più presente.
Ma spendere ormai, ultimo listino, quasi 4000 € per un "vecchio" scooter Euro 3 era davvero solo per fans accaniti...così la Piaggio ha deciso già da Aprile (mese sempre emblematico per l'industria di Pontedera) di staccare la spina per l'ennesima volta, adducendo difficoltà di omologazione Euro 4, senza nemmeno provare a pensare ad un motore 4 tempi...LML a parte in fondo il listino è pieno di scooter Piaggio a 4 tempi con il più comodo variatore, perchè spendere centinaia di migliaia di euro, milioni in un progetto che probabilmente era già morto in partenza e di cui non si sarebbero mai ammortizzati i costi...e stavolta non si sono sentiti i cori di disapprovazione dei sostenitori dello scooter classico a marce come successe nel 2008, evidentemente ormai era chiaro che allungare il sogno era perfettamente inutile.
Quindi, vediamo se stavolta è davvero l'ultima campana per il PX oppure come certi supereroi della DC Comics o della Marvel, sarà scontata l'ennesima "resurrezione"!
Oggi esaminiamo due ulteriori ricambi replicati che di recente mi hanno dato dei grattacapi. Il primo è un fanale da PX che sarebbe l'esatta replica dell'originale ma che purtroppo ha un difetto di costruzione non da poco, anche se ovviabile. Quando l'ho montato la prima volta come si fa per qualsiasi fanale da PX, ovvero con le due viti laterali sui sopporti e quella inferiore per la regolazione, al momento di serrare le viti ho avuto una sgraditissima sorpresa:
Il fanale si era improvvisamente incrinato come in foto e lo stesso era bloccato contro il semimanubrio inferiore. Cercando di capire qual'era il problema ho preso diverse misure, senza riuscire però immediatamente a capire dove stava l'inghippo. Poi finalmente, confrontandolo col vecchio fanale che andava a sostituire, ho trovato dove stava la causa.
Questo è il profilo del fanale realmente originale, come vedete la linguetta su cui si avvita il bulloncino di regolazione sta ben oltre il profilo del vetro anteriore...
Questo invece è il profilo del ricambio. Notate come la linguetta stia molto più in basso, lasciando il vetro del fanale sporgente, quindi è praticamente certo che lo stesso andrà a sforzare sul semimanubrio, producendo quasi matematicamente la rottura.
Si ovvia a questo difetto di fabbricazione con 2-3 rondelle piazzate sotto i due supporti laterali così da tenerlo sollevato quel tanto che basta per non fargli toccare il semimanubrio.
Un difetto secondario (ma abbastanza antipatico lo stesso) è la bombatura della parabola, più accentuata rispetto all'originale, così che se dovete smontare il portalampade, purtroppo a causa del rinforzo centrale del semimanubrio vi riuscirà solo se svitate almeno una delle viti laterali di supporto e anche quella di regolazione...in modo da scostare il fanale di quel tanto che basta per permettervi di sfilare il portalampade con la luce di posizione.
E veniamo al secondo ricambio, qui siamo più certi...è proprio un ricambio D.M! Si tratta della riproduzione della linguetta che stringe e regola il fanale delle Vespa small.
Qui il problema sta nella dimensione errata della linguetta superiore in cui si avvita il bulloncino di regolazione, così fatta non entra nell'alloggiamento dedicato nella fusione del manubrio. Non c'è modo di ovviare a meno di limare lateralmente la linguetta, ma col rischio di indebolirla o addirittura di danneggiarla oppure va stretta con una pinza, ma allora verrebbe meno la sua funzione di scorrimento nell'alloggiamento. A questo punto l'unica soluzione è stata quella di recuperare una linguetta originale, non spanata, di dimensione corretta (quella che nella foto sta più in basso rispetto al resto).
Tre nuove pubblicazioni in queste settimane da recensire, cominciamo con il nuovo numero della rivista bimestrale Officina del Vespista che è arrivata l numero 10 e raccoglie sempre più consensi tra Vespisti vecchi e nuovi. In questo numero spiccano diversi articoli interessanti quali una farobasso del 1952 con sidecar restaurato in maniera maniacale, più altri restauri di una Vespa GL e di una GTR. Interessantissimi due articoli su due altrettante Vespa magnificamente conservate, una ET3 del 1976 blue jeans e una Special chiaro di luna metallizzata del 1975. Seguono altri articoli, uno su come ottenere il CRS (certificato rilevanza storica) dall'FMI, un'altro su un raro accessorio per Vespa Special prima serie, il portaruota laterale per ruota da 9", uno su un collezionista di Vespa e uno tecnico su come cambiare il cavo della frizione e del cambio sul PX, più tanti altri articoli su raduni e viaggi in Vespa, quotazioni, Pinasco, ecc.ecc. Numero di OdV davvero interessante questo. Veniamo allo speciale di Odv "I manuali di..." stavolta interamente dedicato alla Vespa più venduta della storia e tutt'ora in produzione, ovvero il PX. Sicuramente non la Vespa più bella ma sicuramente quella che più ha segnato l'epoca recente anche odierna, essendo il punto più alto tra perfezione tecnica e linea classica della Vespa (non me ne vogliano i possessori della Cosa, ma è proprio un'altra...cosa!). Vengono passati in rassegna praticamente tutti i modelli di PX, da quelli a puntine 125-150 alla serie totalmente elettronica e anche al T5, conservati e restaurati dai proprietari, Un must per chi aveva 16 anni o più negli anni '80 e ha sognato, comprato, utilizzato il PX per tutte le sue scorribande passate, presenti e future! Chiude il fascicolo un paio di articoli tecnici (che fanno coppia con quelli apparsi su OdV 10) sulla sosituzione dei cavi del contakm e dell'accelleratore. Ultimo ma non ultimo, il numero di Motociclismo d'Epoca di dicembre/gennaio che torna ad occuparsi di Vespa, pubblicando una Guida all'Acquisto stavolta dedicandola alla Vespa moderna secondo molti (se non tutti) più ambita ovvero il Rally 200. Un'ottimo articolo, come sempre nella tradizione di MdE su come avventurarsi, bisogna proprio dire così visti i prezzi ormai raggiunti da questo modello sul mercato, nell'acquisto di un Rally 200. Estremamente consigliato. Voglio segnalare a parte, un articolo su Paolo Martin, designer che ha contraddistinto negli anni '80 le forme "spigolose" di tanti mezzi a due ruote, come la produzione Guzzi, Benelli, Gilera e visto che parliamo di Piaggio in questo blog è da segnalare come il "papà" della Cosa, anche se nella sua visione lo scooter poco fortunato uscito dalle catene di Pontedera tra il 1988 e il 1996 avrebbe dovuto avere ben altra linea...buona lettura sotto la neve!
Con questo post voglio illustrarvi passo passo come installare uno strumento digitale della SIP Scootershop prodotto dalla ditta KOSO, notissima marca orientale di strumentazione digitale per moto, scooters, enduro ecc.ecc. su una Vespa P200E del 1982.
Già da diversi anni la ditta di punta del panorama tuning Vespistico mondiale, la SIP Scootershop GmbH si fa produrre dalla KOSO su specifiche tecniche ben precise questi strumenti digitali il cui scopo è quello di modernizzare il cockpit e le funzioni esposte senza però discostarsi dalla linea originale del vero contachilometri di fabbrica.
Lo strumento comprende:
- Contagiri analogico e digitale (tramite selezione pulsante)
- Tachimetro digitale
- Contachilometri digitale totale/parziale tramite selezione pulsante
- Indicatore digitale della temperatura della testa
- Orologio digitale
e nella versione PX Arcobaleno/MY l'indicatore di carburante digitale e le spie riserva/frecce/luci ana-abbaglianti analogiche.
Nel tempo oltre a quello per PX 1a serie sono stati realizzati diversi tipi di strumenti digitali: per la ET3/Rally/SPV/GTR sia a sfondo bianco che nero, per la GS160 o comunque per le Vespa con contachilometri a ventaglio (VBA/VBB) chiaro, scuro o beige, uno per la Vespa 50 Special e appunto ultimo ma non ultimo (c'e' anche quello per Lambretta) la versione per Vespa PX Arcobaleno/MY con indicatore di carburante. Per il PX 1a serie sono state realizzate una versione con cerchietto nero opaco "racing" e una più classica con cerchietto satinato in acciaio come quello che andremo ad illustrare e per il PX Arcobaleno/MY una versione con sfondo chiaroe una con sfondo scuro. E' inutile dire che questi strumenti digitali hanno ricevuto un'accoglienza entusiasta da parte degli appassionati!
Ma partiamo coi lavori. La prima cosa da fare è smontare alcune parti della Vespa. Sicuramente il coperchio del manubrio, che dovrete riporre a parte, il fanale anteriore per lavorare meglio nel vano manubrio quindi il naso anteriore in plastica e infine la sella con il sottostante serbatoio con tutto il tubo della benzina. Asportare anche ovviamente il coperchio in plastica del telaio anti smagrimento miscela che giace sotto il serbatoio. Dal vano motore dovrete smontare il copricilindro della Vespa.
Fate quindi passare una sonda (io ho usato un comune filo di ferro) attraverso il manubrio nella cavità di destra, attraverso l'intersizio del canotto dello sterzo e giù fino a che non vedete l'occhiello spuntare nel fondo del telaio vicino agli innesti dei contatti delle frecce posteriori (se ci sono!) Se trovate difficoltà a passare, consigliabile che smontiate anche il pedale del freno posteriore e dalla cavità sarà più facile recuperare e reinfilare la sonda.Una volta passata, agganciate il lungo cavetto con innesti bianchi con fili rosso-bianco nastrandolo bene (attenzione! Si tratta di connettorini piuttosto delicati!) e tiratelo indietro sino a farlo spuntare nell'interno del telaio.
Dopodichè bisogna fissare il cavo di alimentazione e il cavo che prende il segnale che comanda il contagiri dello strumento. Bisogna a questo punto precisare che lo strumento è realizzato per andare tassativamente a 12V (anche se funziona egualmente scendendo sino a 9V) quindi inadatto per motori originali ET3, SPV, GTR, GS160, VBA/VBB, Rally e ovviamente anche per i PX senza frecce che hanno motori a 6V. Per queste Vespa ci vuole o un motore PX a 12V se parliamo di telaio large o se non si può adattare un motore da PX (ET3, GS160) prevedere o una batteria tampone con circuito di ricarica di non facilissima realizzazione ed installazione oppure l'adozione di una accensione del tipo Vespatronic, Parmakit o Polini che però come accensioni ad anticipo variabile derivate da scooter hanno tutte lo stesso problema della scarsa erogazione ai bassi regimi e obbligano all'uso della batteria per evitare continui reset dello strumento al minimo.
Il cavetto di alimentazione (connettore nero, fili nero-rosso-marrone) va connesso ai 3 fili grigi della morsettiera per il rosso-marrone (+12V e attacco per il contagiri, che prende il segnale dall'onda quadra spuria che si propaga su tutto l'impianto elettrico) e ai 3 neri per il filo nero (massa) come in foto oppure potete collegare il rosso del positivo direttamente al filo blu di grossa sezione che arriva alla scatola derivatrice posta dietro il naso del PX, ma è chiaramente più complesso da realizzare.
Fatto questo, viene la parte più difficoltosa della modifica. Lo strumento è si molto simile a quello originale ma NON E' uguale in dimensioni. Rispetto a quello di fabbrica (che intanto potete svitare dal supporto a U che servirà dopo, conservare la guarnizione ad anello da riutilizzare toglierlo dal coprimanubrio e riporlo a parte) è più alto di almeno 5/6 mm. Questo significa che quando lo strumento KOSO sarà da fissare nel coprimanubrio dovrete per forza realizzare due "fasciature" terminali realizzate in cartoncino spesso per "allungare" i bracci del supporto.
In più quelli della KOSO si vede un pò distratti in fase di progettazione sono andati a piazzare due belle viti a croce filettate proprio nel bel mezzo del passaggio del supporto, andando così purtroppo ad interferire. Nel PX di un altro amico avevo ovviato realizzando due grosse tacche nel supporto per aggirare l'ostacolo, ma in questo caso visto che nel primo alla fine non c'era una sensazione di grossissima solidità a lungo termine, ho preferito cambiare tattica e realizzare due fori per fare passare due viti più lunghe rispetto a quelle date con lo strumento (recuperate da un vecchio PC). Alla fine non c'era più nemmeno bisogno del dadone centrale di fissaggio!
Ma le difficoltà non sono certo finite qui.
Nella Vespa originale già lo spazio a disposizione non abbonda, figuriamoci se bisogna adattare qualcosa che non è scaturito dalla geniale mente degli ingegneri Piaggio! Il problema maggiore da risolvere è l'ingombro del grosso fascio di cavi che esce dallo strumento e trovare la giusta collocazione per lo scatolotto del regolatore/raddrizzatore di tensione alternata in dotazione.
Io ho risolto il primo problema come in foto, piegando (sempre con delicatezza!!!) il fascio a 90° fissandolo poi sul supporto di fissaggio con della colla a caldo. Per lo scatolotto per fortuna il problema è stato risolto fissando lo stesso contro il corpo dello strumento, accanto al commutatore a chiave di spegnimento usando un pad a doppia alta adesione della 3M già fornito con lo strumento. Il connettore tra scatolotto e strumento è stato egualmente fissato sullo scatolotto stesso con altra colla a caldo.
A questo punto bisogna prevedere il posizionamento del singolo pulsantino di setting e cambio impostazioni. Diversamente da altri tipi di manubrio Vespa, in quello del PX non ci sono feritoie da cui fare uscire il piccolo connettore nero (con due fili neri) che poi deve essere collegato al pulsante. Per questo la soluzione scelta è stata quella di fare passare il cavo attraverso il vano del commutatore luci, in questo caso però solo dopo aver accuratamente limato il foro piuttosto piccolo di passaggio. In altri tipi di manubrio PX più recenti, il passaggio è molto più ampio e non c'e' bisogno di limare. Per fare uscire il cavetto poi bisogna limare come da foto con una piccola lima tonda l'alluminio del manubrio fino ad arrivare a sorpassare la battutina del commutatore luci, questo per evitare schiacciamenti e posizionamenti forzati del commutatore nel suo alloggio.
Il pulsantino infine viene fissato centralmente sotto all'estremità del manubrio, molto vicino alla manopola del gas utilizzando la parte adesiva in dotazione. Così con il pollice o con l'indice e senza staccare la mano dal gas si riesce facilmente a cambiare lo stato dello strumento.
A questo punto si avvita allo strumento il cavo del contachilometri originale, si riposiziona il fanale con il suo portalampade, si collegano tutti i cavi ai vari connettori (ce n'e' uno comunque che rimane inutilizzato) e si sistemano al meglio che si può nell'angusto spazio magari usando alcune fascette autostringenti di plastica per tenerli tutti uniti assieme e con delicatezza si richiude il coperchio facendo bene attenzione che non si schiacci nulla e che l'insieme non entri forzato. Fissare il commutatore luci e il relativo coperchio.
Ora bisogna concludere il lavoro con il sensore della temperatura che a mio modo di vedere è la cosa più utile dello strumento! Questo indicatore molto probabilmente vi salverà dalle possibili future scaldate/grippate, non è poco!!!
Tecnicamente si dovrebbe fare passare il connettore del cavo del sensore attraverso il gommino dove solitamente passa l'impianto elettrico, ma già così è molto dura essendo piuttosto stretto e che comprende anche il passaggio del cavo dell'accelleratore e dello starter. Si rischia seriamente di strappare il connettore. Così ho preferito utilizzare il più comodo passatubo della benzina, che non interferisce per niente, come si vede in foto. Fatto questo, all'inverso si può rimontare coperchio del telaio, serbatoio e sella.
L'occhiello in ergal va avvitato al sensore di temperatura e che a sua volta va infilato sulla candela, al posto della rondella originale che va tagliata via con una cesoia. Vengono forniti altri 4 occhielli di scorta ma se fate come vi dico, raramente lo romperete. Basta infatti ricavare nel foro del copricilindro in plastica una tacca in corrispondenza del codino dell'occhiello che dovrà essere fissato con la candela sulla testa cercando l'angolo più aperto possibile per evitare interferenze "distruttive" con la chiave della candela. In questa maniera quando sviterete la candela, il cavo resterà fermo e potrete estrarla senza che vi venga dietro tutto il sensore con il rischio di romperlo.
A questo punto non resta che provare lo strumento, tararlo per il proprio mezzo (è tutto indicato nel manualetto anche in Italiano a corredo) un'operazione non molto difficile che si fa in pochissimi minuti e...buon divertimento!
Oggi sono stato alla fiera dell'elettronica di Modena con lo scopo specifico di comprare le lampadine a led per automobile per metterle poi sulla Donata. Ne ho comprate tre tipi, come da foto: Il 'grappolo' di sinistra è a luce rossa e le ho usate per la luce di stop e posizione, quella centrale è un led bianco per la posizione anteriore. Quelle di destra sono ad attacco bifilare, sempre rosso. Non fanno una gran luce e non si possono innestare in tutti i portalampade della Vespa...alla fine le ho scartate. Ho provato il grappolo anche nelle frecce, ma probabilmente hanno un tempo di spegnimento troppo lento rispetto alla lampadina classica e non sono adatte ad un lampeggio del genere.
Ecco il fanale posteriore con la luce montata e accesa:
E di seguito anche quella per lo stop:
Quindi stesso trattamento anche per la luce di posizione anteriore, con un led singolo bianco ad alta luminosità: Risultato finale con la plastica del fanale posteriore rimontata. Una resa luminosa davvero perfetta!!!
