Cosa controllare prima di comprare una Vespa

PRIME VERIFICHE

Se la Vespa che acquistate è provvista dei documenti, la prima cosa da fare è che verifichiate che il numero riportato sul telaio sia lo stesso di quello riportato sul libretto di circolazione. Il numero di telaio sul telaio varia di posizione da epoca a epoca:

Sulle Vespe più vecchie esso è prevalentemente posizionato sulla battuta superiore dello sportellino centrale.

Dalla GS VS5 del 1960 sino alla Sprint Veloce del 1969, il numero si sposta sotto la pancia sinistra sul riporto del telaio.

Su tutte le Vespa con ruota di scorta sotto la pancia sinistra quindi GS160/SS180/Rally180-200/TS sino al PX, si trova all'interno del telaio destro, vicino all'attacco posteriore della pancia motore.

Sulle Vespe small frames esso resta invariabilmente sulla battuta superiore dello sportellino motore.

Il numero deve leggersi bene, non deve avere segni di limature, controllate che non ci siano segni di saldatore intorno ad esso perche potrebbe essere stato tagliato da un’altro telaio Vespa e riattaccato sulla Vespa che state per comprare.

I numeri di telaio Piaggio, almeno fino alle ultime serie PX anni '90 sono sempre del tipo 'V' (lettera con sigla tipo Vespa, singola o doppia) (numero della serie, di solito varia da 1 a 5 a seconda del modello) 'T' e a seguire il numero di serie che di solito parte sempre da 1001. Altri tipi di sigle possono identificare alcune produzioni estere su licenza, come le ACMA o le Motovespa, che però non sono riconosciute come Vespa originali, quindi attenzione se per esempio vi propongono delle farobasso con sigle telaio strane tipo 'numero V56', si tratta in realtà di una ACMA del 1956!

Se la Vespa non ha i documenti ma solo la targa o si sa almeno il numero di targa, accertarsi prima di acquistarla tramite visura che sia effettivamente radiata d'ufficio (o demolita senza restituzione della targa) perchè se al controllo doveste trovarla ancora "in vita", dovreste trovare il proprietario reale del mezzo o suoi eredi (se non è la persona che ve lo sta vendendo) prima di avviare qualsiasi pratica burocratica.

Altra 'triste' eventualità è che vi propongano di vendervi una Vespa taroccata, ovvero un modello riprodotto usando come base un'altra Vespa decisamente meno rara. Un esempio classico è la 90SS, che è piuttosto facile da replicare usando di partenza una Vespa 50 telaio corto o una Nuova 125, ma che l'occhio esperto identifica quasi subito come 'tarocco', essendoci dei punti che nessun contraffattore potrà mai eliminare per confondere le idee ad un eventuale compratore che sa dove guardare. Questo avviso è sicuramente indirizzato più al compratore meno esperto che magari si fa ingannare dal prezzo di acquisto decisamente basso. In questi casi farsi sempre accompagnare da persona esperta.

Controllate la sigla del motore, che sia quello coerente col modello. Spesso sulle 50 si trovano motori 4 marce anche provenienti da serie successive (PK) su modelli che ce l'avevano a 3 marce o peggio ancora motori 50 di serie successive al 1964 su Vespe 50 prima serie 1963-64 che hanno particolari critici. Accade spesso che ai 125 telaio large anni '60, '70 e PX abbiano montato un motore 125 più moderno oppure 150 o 200 per farle “tirare” di più. In queste condizioni una Vespa da reimmatricolare non può essere omologata o se parliamo di Vespa con documentazione regolare in caso di controllo da parte delle forze dell'ordine o in caso di incidente grave, di sequestro immediato (e provvedimenti penali nei casi più gravi). Ci sono casi anche contrari in cui la Vespa ha un motore di cilindrata inferiore a quella riportata sul libretto, questo spesso accade nei PX in cui i motori non hanno molte differenze estetiche tra di loro e che può ingannare i meno esperti.

Altre Vespe sono vendute spesso con motori elaborati, dichiarati o meno. Vorrei rimarcare che questo NON è un bonus, ma al contrario un motivo di decremento del valore del mezzo perchè a parte il caso di eleborazioni realizzate da veri professionisti del settore e che comunque potrebbero giustificare un acquisto solo se intendete correre in pista, le elaborazioni "casalinghe" possono essere spesso realizzate anche molto male. Quindi selezionate le Vespe che abbiano almeno la possibilità di avere a corredo il motore o almeno il gruppo termico originale, anche se poi eventuali lavori (o lavoracci) ai carter motore non sono facilmente reversibili con tutte le conseguenze del caso. Nel caso di Vespe 50 con motori 125 da Primavera/ET3, vale quello detto sopra: si tratta chiaramente di mezzi irregolari passabili di sequestro e si dovrebbero considerare acquisti solo da quelle persone che possono fornire l'intero motore 50 originale assieme alla Vespa.

Se la Vespa vi viene venduta come marciante dovete esigere di fare un giro di prova, magari in un area privata per aggirare la possibilità di un diniego a causa della possibile mancanza dell'assicurazione o della revisione o almeno l'accensione del motore per verificare la funzionalità.

Altrimenti fatevi firmare almeno un pezzo di carta su cui esigete la restituzione del mezzo se dovessero saltare fuori magagne non dichiarate tali da rendere antieconomica la riparazione. Non avrà validità davanti ad un avvocato, ma almeno mettete le mani avanti.

Sappiate che per legge non dichiarare problematiche al mezzo che si vende e di cui si sa per certo che il proprietario non poteva non esserne a conoscenza (ad esempio una Vespa sicuramente da lui restaurata magari male e in cui successivamente si scopre sotto lo stucco telai piegati o saldati malamente) si può arrivare alla denuncia per "difetto occulto non dichiarato".

VERIFICA DELLA CICLISTICA E DEL TELAIO

Le leve del freno e della frizione nella maggior parte dei casi dovrebbero muoversi regolarmente e rientrare nella loro posizione dopo averle tirate, altrimenti vuol dire che ci sono problemi meccanici da risolvere. Spesso per corrosione da acqua piovana il manicotto del cambio può risultare bloccato, ma dovrebbe essere un problema facilmente risolvibile con Svitol o simili. Gli ammortizzatori, specie nelle Vespe più vecchie, sono quasi sempre da revisionare o da sostituire proprio, spesso sono addirittura bloccati completamente. Si tratta comunque di una situazione tipica e di soluzione abbastanza economica.

Controllate la simmetria della forcella con la ruota anteriore e per eventuali pieghe, in senso laterale o frontale, indice di incidenti subiti dal mezzo. Facendo tenere fermo da qualcuno il manubrio e tenendo la Vespa sul cavalletto, scuotere energicamente avanti e indietro la ruota prendendola per il mozzo e controllare eventuali giochi laterali o frontali, della forcella o dei cuscinetti del tamburo.

Problemi in questa sezione della Vespa significano quasi sempre costose manutenzioni.

Osservate minuziosamente il telaio. E’ facile che abbia deformazioni e ruggine, o addirittura che ci siano segni di saldature date da restauri fatti coi piedi, attaccando le lamiere di un modello sopra un altro.

Se si tratta di un mezzo cosiddetto "conservato" ovvero ancora con la vernice originale di fabbrica, questo è un punto a favore dell'acquisto perchè ne aumenta l'originalità salvo i casi in cui la vernice sia troppo rovinata o le zone arrugginite troppo estese per cui è impossibile mantenere la vernice soprattutto in quei casi in cui sia necessaria la reimmatricolazione e che impone mezzi in perfetto stato. Quando valutate un mezzo conservato, considerate sempre che un conto è vedere la Vespa nello stato in cui ve lo presentano e che potrebbe erroneamente essere considerato scadente e come invece si potrebbe trasformare con un buon lavoro di pulizia e ripristino ragionato (quello che è universalmente conosciuto come "restauro conservativo").

Se si tratta di un mezzo restaurato controllate con una calamita a ferro di cavallo, se possibile, i punti critici della carrozzeria per evidenziare eventuali colate di stucco usato per occultare approssimativi lavori sulla lamiera o grosse botte tirate su alla meglio o riparazioni di fori, crepe e ruggine passante con vetroresina. Un indice di abuso di stucco è la 'sparizione' degli angoli del telaio meno accentuati, arrotondamenti e crepette longitudinali sospetti sulla giunzione delle lamiere e un aspetto generale 'plasticoso', non regolare della superficie verniciata come se la Vespa fosse fatta appunto di PVC e non di metallo!

Fate particolarmente attenzione se state trattando un PX125-150-200E prima serie con ganci interni fino al primo anno di produzione Arcobaleno (1982-1983). Per un difetto di progettazione la zona di attacco delle pance vicina al passaggio dei cavi del telaio è debole e per vibrazioni e sollecitazioni tende a crepare vistosamente con conseguenze facilmente immaginabili per la resistenza del telaio.

Davanti al parafango anteriore dei modelli small frame (50, Primavera ecc...) si trova spesso un’ammaccatura perchè la forcella forza su di esso. Le ruote per questa ragione potrebbero andare fuori corsia. Questa ammaccatura può essere riparata via via col martello ma è facile trovarne segni o sentire se è stato dato dello stucco.

La pedana è il posto dove la ruggine attecchisce più volentieri, e le possibilità che passi da una parte all’altra bucando il telaio sono maggiori. Le risaldature su di una vespa possono essere costose e se fatte male snaturano il mezzo.

Se le pedane sono arrugginite superficialmente il danno è comunque affrontabile, mentre quando la ruggine è passante e le traverse saldate sotto sono in cattive condizioni il problema da risolvere è maggiore sino a dover prevedere di sostituire integralmente l'intera pedana. Se il supporto motore è arrugginito bisognerà prevedere dei rinforzi perchè naturalmente la stuccatura in quel punto diventa inutile. Altre zone di ruggine critiche sono la parte anteriore del serbatoio, l’interno delle sacche e del parafango posteriore dove l’acqua di solito fa i maggiori danni.

Due zone da controllare nei modelli large, soprattutto sui PX, è la zona del telaio appena dietro il parafango, su cui a causa della forma rialzata del bordo di quest'ultimo, l'acqua piovana batte insistemente, formando in caso di trascuratezza il classico contorno rugginoso di traforazione che costringe poi a radicali interventi sulla carrozzeria. Questa traforazione se trascurata porta alla formazione di ruggine nella parte terminale del tunnel, vicino al gancio della pancia che viene rilevata quando ormai è troppo tardi in quanto ha lavorato dall'interno.

Altra cosa da controllare sempre è la parte superiore stretta del tunnel, dal pedale del freno verso l’alto. Se ci sono ondulazioni (anche e soprattutto all’interno) è probabile che la Vespa sia stata incidentata.

Nelle small un segnale tipico di precedente grave incidente subito è una serie di pieghe diagonali nella parte inferiore dello scudo anteriore, nella zona tra il pedale del freno e il clacson. Quando la Vespa viene tirata per essere raddrizzata la lamiera snervata produce la tipica piega.

Stessa cosa per la parte posteriore della Vespa, per eventuali tamponamenti che possono essere stati riparati alla meglio. Per le small verificate che gli sportellini laterale non si aprano e chiudano con troppo sforzo o che rimangano fuori squadro troppo. Verificate il bordo interno dello sportellino motore per controllare che non ci siano pieghe o crepe sospette, per le large verificate la zona della targa e il bordo inferiore del telaio sotto le pance e all'interno del vano motore, all'altezza della gobba che fa passare l'ammortizzatore posteriore.

Altra cosa importante, sempre per rivelare precedenti incidenti gravi, è verificare la simmetria del telaio. Porsi sempre in asse e al posteriore della Vespa e verificare a occhio (ci vorrebbe una dima, ma non è certo possibile portarsene una dietro in questi casi...) che le due parti dello scudo siano pari tra di loro rispetto al canotto della forcella e che il canotto della forcella stessa sia in asse perfetto con la zona del telaio sottosella.

E' raro ma è possibile che ci siano problemi anche con quest'ultima zona del telaio, in questo caso osservate di lato da sopra la lamiera che scende verso la pedana per rilevare gobbe o pieghe sospette.


VERIFICA DEL MOTORE

Fondamentale è che il motore giri: anche senza che la Vespa vada in moto (carburatore sporco o candela vecchia) si sente “a orecchio nudo” se fa dei rumori strani. In movimento, oltre al suddetto controllo del cambio, fare attenzione a battimenti sospetti o scricchiolii, ciò può essere indice di motore ormai "alla frutta" e da revisionare completamente con costi molto maggiori di una semplice revisione di manutenzione ordinaria.

Se non c’è la candela e la Vespa era allo scoperto prendendo pioggia, il motore probabilmente sarà del tutto bloccato.

Durante il giro di prova fate attenzione al cambio: le marce non devono uscire da sole (es.: siamo in seconda e alla prima accellerazione ci si ritrova in folle senza aver fatto nulla oppure in tiro in terza, il motore da violenti strattoni come se volesse "cambiare" da solo).

Bisogna controllare se la parte del motore intorno al tappo dell’olio è ammaccato o saldato, perché si trova all’altezza del marciapiede e spesso prende delle botte, causando dei gravi danni al carter come abrasioni profonde o proprio delle crepe.

Un problema meno comune ma non per questo minore è la possibilità che i silent-block del braccio motore (ma anche della sospensione posteriore) siano usurati o danneggiati, facendo andare fuori asse il motore rispetto al telaio. Per questo posizionatevi dietro alla Vespa e verificate la corretta inclinazione (pochi gradi verso destra) del motore rispetto al telaio. Disassamenti maggiori sono sospetti e la riparazione in questi casi sarà sempre costosa.

Per controllare che il sistema elettrico funzioni la prima cosa banale è, se la Vespa va in moto, che fanale anteriore e posteriore ed eventuali frecce si accendano. Altrimenti tenere la candela a contatto con una parte metallica e mentre si da il colpo alla pedalina controllare che faccia la scintilla. Nelle Vespe più moderne con impianto a 12V è presente il regolatore che se anche non frequentemente, è soggetto a rotture che possono esplicarsi in nessun funzionamento (interrotto, luci spente) o nessuna regolazione (luci bruciate e che si bruciano ancora sostituendole)

Più spesso che nelle Vespe più vecchie, anche i fili dell'impianto statore sono spesso soggetti a rotture dell'isolante esterno e che può dare problemi di malfunzionamento. Sono comunque problemi, questo e quello del regolatore inefficiente, facilmente risolvibili con spese non elevate.